解码中国动力源：如何为新能源汽车发展续航

       中国新旧动能转换正在加快，制造业整体质量正在提升。2023年，中国新能源汽车产销量达到950万辆，增长了35%，锂电池产量增长了25%，光伏电池产量增长了54%。

　　在出口产品方面，电动载人汽车、锂离子蓄电池和太阳能蓄电池等“新三样”合计出口1.06万亿元，首次突破万亿元大关，增长了29.9%。

　　其中，新能源汽车出口量超过120万辆，增长77.6%，稳居全球第一，并带动新车出口量跃居世界第一。

　　今年政府工作报告在回顾2023年工作中提到，过去一年，新能源汽车产销量占全球比重超过60%。在介绍2024年政府工作重点时提出，要巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势，还要提振智能网联新能源汽车等大宗消费。如何为新能源汽车发展“续航”？北京青年报记者采访了多位来自汽车行业的全国人大代表。

　　全国人大代表冯兴亚

　　完善新能源汽车动力电池标准化建设

　　全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚接受北京青年报记者采访时提出，希望能够进一步完善新能源汽车动力电池标准化建设。他建议，建立全固态电池标准体系，抢占技术高地，国内全固态电池研发领军企业、知名高校、科研院所、行业专家等可以加强协作，加快推动标准的建立工作。

　　北青报：关注到您十分重视进一步完善新能源汽车动力电池标准化建设，您是出于什么考虑，当前这方面现状如何？

　　冯兴亚：国内新能源汽车保有量的快速增长催生了大量补能需求，充电与换电相辅相成，成为新能源汽车补能两大途径。但无论是充电换电还是新形态电池的发展，均存在标准不统一问题，制约了新能源汽车进一步规模化。

　　其一，新能源汽车充电相关关键标准仍未统一，大功率充电接口仍存在“两条赛道”；其二，对于换电产品而言，动力电池规格多样化的现状制约了统一换电标准的形成；其三，在全固态电池作为下一代高性能锂电池已形成行业共识，且国内相关技术研发取得重大进展的背景下，全固态电池的安全标准、性能标准以及制造和回收标准仍未建立，现行动力电池标准无法完全覆盖和适应新的技术要求。

　　动力电池标准化程度不足，导致了不同程度的研发成本增加、产业链协同困难、资源浪费以及国际市场竞争力下降等问题。所以我认为，加快推动我国新能源汽车动力电池标准化建设具备重大战略意义。

　　北青报：您刚才谈到了要统一换电标准，换电模式在当下引发很多关注，您认为当前换电标准上存在什么问题吗？

　　冯兴亚：换电模式有很多优点。与充电模式相比，换电模式具有补能速度快、补能体验好等特点，且相对于充电模式可大大提高单位土地面积的补能效率及电池资产的利用效率，优势明显。

　　目前，我国纯电商用车已实现换电接口的统一，极大推动了商用车换电模式发展。但由于乘用车换电市场参与主体众多，各方利益诉求难以自发达成一致，至今无法形成一套统一的换电标准，导致乘用车市场的换电模式难以实现大规模推广应用。

　　在这种情况下，各家车企只能各自为政，不仅面临高昂的换电站建设运营成本，还容易导致土地资源浪费和布局不合理等问题。所以我希望能逐步统一换电标准，实现共享换电。

　　北青报：如何统一换电标准？

　　冯兴亚：这需要政府与企业共同发力，推进换电标准的规范与统一工作。

　　一方面，组织换电市场参与主体建立标准化合作机制，推动相关标准的研发合作；另一方面，由政府制定相应的标准化奖励及配套政策，鼓励市场参与主体积极参与换电标准化工作。

　　通过各方合力形成统一的换电标准，使换电模式能够以较低成本实现不同车企车型的电池互换，提高换电站使用效率、提升消费者补能体验，最终推动新能源汽车产业发展实现质的提升。

　　北青报：关于完善新能源汽车动力电池标准化建设，您还有哪些方面建议？

　　冯兴亚：还有两个方面，一方面是要统一大功率充电标准，消除行业分歧。另一方面是探索建立全固态电池标准体系，抢占技术高地。国内全固态电池研发领军企业、知名高校、科研院所、行业专家等加强协作，加快推动有关全固态电池的一系列标准的建立工作。